Wyniki wyszukiwania

Fiat Abarth 2000 Scorpione 1969) Dziewczyna - ładna, ale to samochód jest sexy ! NOWY WSPANIALY SAMOCHÓD W MOTUL HRSMP ? No niestety nie t .... To jest jednak bezposredni dowód, że Żaden liczykrupa nie jest wstanie zaprojektowac tak wspanialego samochodu - co oznacza , za takich samochodów juz nie będzie. !

Abarth 1500 Biposto Bertone NOWY ABARTH W MOTUL HRSMP. ? NOWY ABARTH W NASZEJ STAJNI ? Jeszcze nie , ale taki samochód byłby supergwiazdą każdego rajdu !. ( https://www.smartage.pl/abarth-1500-biposto-bertone/) Zaprezentowany w 1952 roku na Motor Show Turynie Abarth 1500 Biposto Bertone był sensacją. Futurystyczny wygląd, przypominający odrzutowiec sprawiał, że samochód wyprzedzał swoje czasy. Zaraz po zakończeniu targów kupiła go firma Packard, która chciał wykorzystać go jako wzorzec dla swoich nowych aut. Projekt Abartha 1500 Biposto Bertone przygotował Franco Scaglione. Samochód miał pokazywać możliwości firmy Abarth w zakresie projektowania samochodów sportowych. Nadwozie miało 4,5 m długości, pod maską ważącego 870 kg auta znalazł się dwucylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra i mocy 73 KM. Samochód zaprezentowano na Motor Show w Turynie 1952 roku, gdzie wzbudził olbrzymie zainteresowanie nie tylko odwiedzających, ale również przedstawicieli koncernów motoryzacyjnych, zwłaszcza amerykańskiego Packarda. Obecni na salonie Bill Graves i Edward Macauley, odpowiednio zastępca dyrektora działu technicznego Packarda i główny projektant w zakładach, postanowili kupić Abartha 1500 i przewieźć go do Detroit, gdzie miał posłużyć jako inspiracja dla projektów nowych aut. Niestety w tym samym czasie doszło do zmian na najwyższych stanowiskach w firmie, a co za tym idzie zmianie uległa polityka firmy. Abarth 1500 Biposto Bertone nie został wykorzystany podczas prac nad nowymi samochodami i przez rok przeleżał nieużywany. W połowie 1953 roku przekazano go Dickowi Smithowi jako nagrodę za pomoc w stworzeniu nowego hasła reklamowego dla Packarda. Smith wykorzystywał go przez około dwadzieścia lat, po czym odstawił go do garażu. Pozostawiony własnemu losowi samochód powoli niszczał, ale w 2003 roku wystawiono go na sprzedaż. Nowym właścicielem został kolekcjoner samochodów Chris M. Drake, który przez kolejnych siedem lat remontował Abartha. Prace zakończono w 2010 roku i od tego czasu Abarth 1500 Biposto Bertone pojawia się na różnych imprezach motoryzacyjnych w USA, gdzie cały czas budzi podziw swoim niesamowitym wyglądem. Warto dodać, że Franco Scaglione w kolejnych latach zaprojektował jeszcze kilka futurystycznych samochodów koncepcyjnych, które wyróżniały się niesamowitym wyglądem i osiągami. Ich historia jest jednak całkowicie związana z powstaniem modelu 1500.

Z największą przyjemnością informujemy, że największy na świecie portal poświęcony sportom motorowym Motorsport.com dołączył do szacownego grona partnerów medialnych Fiat Abarth Rally team

Z wielką przyjemnością informujemy, do grona naszych szacownych partnerów dołączył największy w Polsce portal oferujący kolekcje rajdowe dla kibiców: GadzetyRajdpowe.pl / RallyMerchandise.eu oraz czołowy polski dostawca sprzętu i wyposażenia rajdowego

Z wielką przyjemnością informujemy, do grona naszych szacownych patronów medialnych dołączyła najlepszy kanał motoryzacyjny w Polsce. To jedyna telewizja w Polsce zamieszczające obszerne relacje telewizyjne z wszystkich najważniejszych międzynarodowych i krajowych rajdów i wyścigów samochodowych oraz motocyklowych

Z wielką przyjemnością informujemy, do grona naszych szacownych partnerów dołączył czołowy polski magazyn i serwis internetowy poświęcony sportom motorowym Rally & Race

Jest kilka elementów bardzo charakterystycznych w wyglądzie 124 i 131 Abarth. jedna z nich są felgi. W 124 Abarth ex-works używano tylko jednego rodzaju felg : Były to 13 calowe magnezowe felgi Cromodora CD 66 Stosowano felgi o różnej szerokości w zależności od nawierzchni od 5,5 cala do 8 cali, choć standardowym użyciem było 7 cal przód i 8 cali tył Zespoły prywatne stosowały różne inne felgi ale na żadnych 124 nie prezentuje się tak elegancko jak właśnie na CD 66. i tylko te felgo nadaj a mu prawdziwie oryginalny , historyczny wygląd. W 131 było podobnie , choć z niewielkimi zmianami. Podstawowa felgą Fiata 131 Abarth Rally byłe 15 calowa magnezowa felga Cromodora CD 68 o szerokości 7 cali, Byaluy one używane we wszystkich wersjach 131 , Moc i moment jaki generował silnik 131 Abartha w swej typowej wersji , ( na mechanicznym wtrysku Kugelfishera ( ok 230 km i 250-NM momentu) pozwalały na zastosowanie jeszcze szerszych felg , szczególnie na osi napędowej. Abarth zamówił specjalnie do tego celu 8 ,10 i 11 calowe felgi , tzw Cromodora Abarth. Były to felgo również magnezowe,ale skręcane (dwuczęściowe) do opon o szerokości 235.. To właśnie do tych felg zrobione największe poszerzenia (prawie 10 centymetrowe "parapety" i samochód z tymi parapetami powinien mieć właśnie te felgi Gdzie takie felgi kupić? Po pierwsze NIE KUPOWAĆ oryginałów , chyba ,że są w stanie fabrycznym stanie ( co się rzadko zdarza..) W naszym zespole mamy 5 sztuk magnezowych CD 68 w idealnym , magazynowym stanie, Używamy je "od wielkiego dzwonu" i tylko dla pokazu.. Felgi magnezowe są bardzo lekkie i niezwykle wytrzymałe, jednak, raz uszkodzone nadają się na złom lub do muzeum. Jeden nasz komplet oryginalnych CD 68 poszedł do muzeum gdyż nie dało się ich ani wyprostować ani wyważyć. Felgi magnezowe jedną krytyczną wadę jak się zapali ( a magnez jest chyba jedynym palnym metalem) to już się jej nie da ugasić.i pali się 30 sekund. .Potem ju z nie ma co zbierać,. nie tylko z felgi ale z całego samochodu. . Dostępność replik CD 66 i CD 68 jest bardzo duża.. Ceny kształtują się się od 175 do 375 euro za sztukę. Dla porównania oryginalne felgi magnezowe CD 66 lub CD 68 w idealnym stanie to wydatek ok 1000 euro za sztukę . Niestety felg Cromodora Abarth ja dotychczas nie znalazłem na internecie, i nie wiem nic na temat produkcji ich replik,. A jednak samochody na tych felgach się pojawiają. więc może da się je kupić .

Nie bardzo wiem skąd bierze się ta powszechna niechęć do czytania jeśli tekst ma już około strony i nie ma obrazków ? Ja też, niestety nie raz ulegam temu trendowi choć wiem, że nie jest to mądre. Moja żona z kolei czyta wszystko co jej wpadnie w ręce, w tym instrukcje i opisy zakupionych przeze mnie części, a ja śmieję się, że jakby była instrukcja do papieru toaletowego to też by ją przeczytała. Potem jednak głupio wychodzi, bo ona wie jak podłączyć obrotomierz, albo jak skalibrować czujnik paliwa, a ja najpierw się długo zastanawiam, potem próbuje, (żony nie zapytam bo to byłaby plama na moim honorze mechanika), a potem (wstyd się przyznać) jak nie przeczytam instrukcji (albo nie zapytam żony) to często niszczę nowo zakupioną część. A wystarczyłoby po prostu przeczytać instrukcję. W jednym wszelako zakresie stosuję strategię mojej żony: czytam dokumentację techniczną, w tym zawsze czytam tzw. Data Sheet olejów silnikowych. Dlatego wiem czego i dlaczego używam oraz jakie są dla mojego oleju parametry krytyczne. W swoich rajówkach używam od lat tylko 300 v Le Mans 20W 60. . Nota bene kupuję go w beczkach, bo jest znacznie tańszy, a na dwie rajdówki i cztery do nich silniki owe 50 litrów to akurat na sezon. Dlaczego właśnie ten ten a nie inny olej? A to wynika z regularnego czytania Data Sheet wszystkich przeznaczonych do sportu olejów silnikowych, jakie są dostępne na naszym rynku. Wszystkie współczesne oleje markowych producentów są bardzo podobne i są to wyroby najwyższej jakości. Różnice między nimi są marginalne jednak właśnie w tych marginalnych różnicach tkwi klucz! Do samochodów wyczynowych olej musi być tak wyjątkowy jak wyjątkowy jest sposób eksploatacji silnika sportowego. Każdy olej musi chronić silnik przed nadmiernym zużyciem ale olej do sportu chroni silnik przed zniszczeniem w warunkach ekstremalnych jakie fundujemy mu podczas rajdu. Te marginalne różnice w parametrach oleju do sportu decydują o tym, który olej należy zastosować. Podczas rajdów nasze silniki wchodzą na ekstremalne obroty. W tych warunkach olej powinien bardzo dokładnie i równomiernie przylegać do powierzchni trących się o siebie w silniku. Robiąc to, olej redukuje tarcie oraz temperaturę, jakie to tarcie powoduje. Mimo to silnik sportowy pracuje w termicznie ekstremalnych warunkach a temperatura chłodziwa i oleju rzędu 100 stopni i więcej na Odcinku Specjalnym to w rajdach norma. Jak wiadomo z lekcji fizyki szkole podstawowej w niskiej temperaturze olej staje się substancją stałą a wraz z jej wzrostem staje się coraz bardziej płynny. Ta zmiana konsystencji idzie w parze z lepkością, tj. zdolnością oleju do przylegania do powierzchni. Lepkość oleju gwałtownie spada wraz ze wzrostem temperatury. To jak z masłem. Wyjęte z lodówki jest twarde, a podgrzane na patelni jest prawie jak woda. Stąd lepkość w ekstremalnie wysokich temperaturach to kluczowy parametr oleju silnikowego do sportu. Jak to się dzieje, że z tej samej ropy naftowej każda firma olejowa produkuje olej o różnych parametrach? Co więcej większość firm nie posiada własnych rafinerii i w swej produkcji korzysta z oleju rafinowanego przez innych. Wbrew nazwie olej syntetyczny nie jest "sztucznym olejem". To olej jak najbardziej oparty o produkty rafinacji ropy naftowej w tym przede wszystkim bardzo dobrze rafinowaną frakcję zwaną olejem bazowym. W skład oleju syntetycznego wchodzą też mieszane z nim substancje stałe i płynne, w tym inne pochodzące bazowo z ropy naftowej, ale również z kwasów alkoholi i fenoli. Każdy z producentów ma własną technologię produkcji oleju syntetycznego, która jest wynikiem bardzo kosztownych i wieloletnich prac badawczo rozwojowych i stanowi najściślejszą tajemnicę każdej firmy. Innym słowy olej syntetyczny jest mieszaniną oleju bazowego i wielu różnorodnych dodatków powstałą wg unikalnej technologii i unikalnego procesu produkcyjnego odbywającego się w specyficznym dla każdej firmy reżimie produkcyjnym. Istota procesu produkcyjnego oleju syntetycznego jest jednak zasadniczo taka sama i zapewne większość składników też. Jednak marginalne, pozornie nie znaczące różnice w zakresie składników i procesu technologicznego produkcji decydują o osiągniętym efekcie końcowym. Istotą i celem produkcji oleju syntetycznego jest osiągnięcie takich własności oleju silnikowego, jakich nie da się poprzez zwykłą rafinację nawet wspartą pewnym uszlachetnieniem. Cel jest prosty: olej musi być mniej podatny na degradację w wyniku wysokiej temperatury, w tym utratę lepkości a jednocześnie posiadać właściwą lepkość i gęstość w niskich temperaturach, nie powinien zawierać takich składników jak siarka czy popiół i być odporny na samozapłon w temperaturach ekstremalnych. Co roku robię sobie taką tabelkę. ( Dlaczego co roku - a dlatego, że dane techniczne olejów zmieniają się częściej, niż można by to podejrzewać. Stale pojawiają się nowe oleje do sportu i nowe wersje starych olejów o nowych parametrach. Co więcej, dane te nie są łatwo dostępne, bo niewielu je czyta. Dodatkowo, dane te są często niekompletne. Niektórzy producenci nie podają kluczowych parametrów. Jednostki i parametry w nich podawane są może zrozumiałe dla technologa produkcji olejów silnikowych, ale dla laika są równie czytelne co egipskie hieroglify i trzeba się trochę namęczyć i pouczyć by je zrozumieć. Tabelka zawiera kluczowe dane: marka, nazwa, lepkość znamionowa, lepkość przy 100 st C, lepkość przy 150 st C, indeks lepkości oraz temperatura samozapłonu. Silnik rajdowy to instrument bardzo precyzyjny i nawet niewielka różnica parametrów eksploatacyjnych ma wielkie znaczenie dla jego trwałości i odporności na awarię. Taka różnica to różnica między zatartymi panewkami lub pooranym wałkiem rozrządu, a jazdą do mety w każdych warunkach. Co więcej akumulujące się drobne miejscowe przegrzania powierzchni trących o siebie w silniku nie dają znać od razu, ale zawsze ostatecznie prowadzą do awarii silnika, w której pozostaje tylko remont kapitalny (o ile jest co remontować, bo jak tłok wyjdzie bokiem bloku albo pęknie głowica to remontować nie ma już czego). Dlatego nauczywszy się od mojej żony, że należy czytać instrukcje, od lat czytam Data Sheet olejów silnikowych i od lat skutek jest ten sam: jeżdżę na Motul 300V Le mans 20W60. Każdy wybór oleju silnikowego robiony jest na własny koszt i na własną odpowiedzialność. Wszystkie te oleje kosztują mniej więcej tyle samo (w hurcie między 50 a 60 zl za litr). Więc wybór nie jest wyborem podyktowanym kosztem. To decyzja czysto techniczna, która powinna być oparta wyłącznie o jego parametry techniczne. PS: Trzeba pamiętać, że z olejem do samochodów sportowych jest jak z dobrą whisky. Jak mówią Szkoci (a Ci na whisky się znają), najlepsza whisky jest z małych rodzinnych destylarni. Jak zaczynasz produkować swoją whisky na skalę wielkoprzemysłową to z jej jakości pozostaje tylko znana marka. Kiedyś w rajdach jeździło się wyłącznie na Castrolu GTX. Jednak od czasu gdy jest on produkowany na skalę rynku samochodów cywilnych olej ten zachował się jak Johny Walker Black Label. Nikt, kto zna się na whisky tego nie pije, za to chętnie rozdaje tym którzy się na whisky nie znają ( i np. piją ją z cola). Nikt w rajdach na GTX już nie jeździ, ale dla szwagra na prezent do jego starego mercedesa to olej więcej niż idealny i do tego i marka z wielkimi tradycjami w sporcie samochodowym. GTX to doskonały olej, ale już nie do sportu. Ten sam mechanizm dotyczy wszystkich marek. Jak dotąd Motul unikną pokusy zrobienia z 300V LeMans oleju na rynek powszechny. Stąd jego stała wysoka jakość oraz relatywnie niska produkcja. Jak długo tak pozostanie moim olejem do rajdówek będzie Motul 300V LeMans 20W 60..Na razie nie ma nic lepszego na rynku silnikowych olejów do samochodów wyczynowych.

Opis historii budowy naszego 131 Abartha ma na GCRE 348 893 wyświetleń ( i jest na GCRE absolutnym rekordzistą!) a historia budowy naszego 124 abartha ma 107 933 wyświetleń na GCRE plasując się w ścisłej czołówce. Razem obie historie mają niemal 500 tys wyświetleń . ( dokładnie 456 826) . Taki wynik czyni nasza Abarthu jednymi z najbardziej rozpoznawalnych w światowej sieci www. Cieszy fakt, że nasze samochody i historia ich budowy interesuje tak wielu i że stanowią inspirację do budowy takich wspaniałych samochodów przez ich fanów na całym świecie ! http://www.guy-croft.com/viewforum.php?f=5

Fiat Abarth Rally team shows full rebuild history of 124 Abarth and 131 Abarth on Guy Croft Racing Engines It is a tribute to the memory of the great Guy Croft, who for many years shared generously his unique knowledge of the construction of Fiat DOHC engines for sport. After years spent analyzing the causes of engine failures in F1, Guy was the undisputed authority and expert in this field in Europe and in the world. When using engines built by him and / or under his technical supervision, he feels obligated not to hide his technical solutions, and to share them with other players and DOHC fans. Our Abarth build history has almost half a milion views on GCRE forum , making our cars one of the most recognizable Abarths onthe net. https://www.fiat-abarth-rally.com/copy-of-wrc-abarths https://www.fiat-abarth-rally.com/copy-of-specs-124 Zespół Fiat Abarth Rally Team publikuje "kuchnię" budowy swoich Abarthów. Jest to hołd złożony pamięci wielkiego Guya Crofta, który przez wiele lat dzielił się szczodrze swoją unikalną wiedzą nt budowy silników Fiat DOHC do sportu. Po latach jakie spędził analizując przyczyny awarii silników w F1, Guy był niekwestionowanym w Europie i na świecie autorytetem i ekspertem w tej dziedzinie. Korzystając z silników zbudowanych przez niego i/lub pod jego technicznym nadzorem czuje się zobligowany by nie ukrywać swoich technicznych rozwiązań, a dzielić się nimi z innymi zawodnikami i fanami DOHC Historia budowy naszych Abarth'ów ma poprawie pół miliona wyświetleń na GCRE forum co czyni nasze Abart jednymi z najbardziej rozpoznawalnych Abarthów w sieci . https://www.fiat-abarth-rally.com/copy-of-wrc-abarths?lang=pl https://www.fiat-abarth-rally.com/copy-of-specs-124?lang=pl