Wyniki wyszukiwania

Samochód Serwisowy "SERWISÓWKA" Samochód serwisowy musi być przynajmniej małą furgonetką towarową. Istnieje duża różnorodność modeli, od VW Transportera (jako minimum) po „wysokie” samochody dostawcze Iveco, Ford, Mercedes, Renault lub Citroen. Można kupić samochód używany po stosunkowo okazyjnej cenie, ale każdy używany samochód wymaga szczegółowego przeglądu oraz różnych drobnych i mniej drobnych napraw, wymiany części, a także najczęściej prac blacharsko-lakierniczych. Następnie należy go również dostosować / przerobić, aby można w jego ograniczonej przestrzeni ładunkowej dobrze rozmieścić cały wymagany sprzęt rajdowy, a sam samochód mógłby służyć jako warsztat na kołach. Większość zespołów historycznych korzysta z wysokich samochodów dostawczych. W historykach nie używa się w zasadzie dużych samochodów ciężarowych czy ciągników siodło-wych z naczepą. Doświadczenie pokazuje jednak, że w samochodzie serwisowym nigdy nie ma za dużo miejsca. Ogólna zasada jest taka: im większy - tym lepszy. Wszystko zależy od budżetu, ale jakaś "serwisówka' jest niezbędna. Jej wielkość i względny komfort to kwestia budżetu. Niskobudżetowa wersja zakupu używanego VW Transportera lub podobnego wraz z dużym przeglądem technicznym (serwis mechaniczny i naprawa nadwozia) oraz przystosowanie go do roli samochodu serwisu rajdowego oznacza wydatek rzędu 15 000 - 20.000 zł. Nie ma górnej granicy tego, ile można wydać na samochód serwisu rajdowego. Wskazówka Van

Wyposażenie Strefy Serwisowej NAMIOT Podczas rajdu Twoja strefa serwisowa to prawdziwy dom i biuro zespołu na wolnym powietrzu. Musi być wystarczająco wygodny i mieć przynajmniej podstawową funkcjonalność. Musi chronić przed deszczem i wiatrem. Dlatego namiot jest niezbywalną koniecznością. Ściany namiotu nie są używane za każdym razem, ale często są niezbędne, aby zapewnić odpowiednią ochronę przed słońcem, wiatrem lub deszczem. Dlatego namiot musi być kompletny ze wszystkimi dodatkami, w tym ścianami, które można przypiąć na suwak oraz balastem, aby utrzymać go na miejscu przy porywistym wietrze. Koszt składanego namiotu serwisowego o wymiarach 3 x 6 metrów zaczyna się od 2500 zł i może wynieść nawet 7500 zł. Oddzielne biuro, strefa odpoczynku i jadalnia mogą z łatwością potroić koszty. MATA SERWISOWA Zgodnie z wymogami FIA, samochód musi stać na impregnowanej macie o wymiarach 5 x 6 metrów. Mata powinna być wykonana z grubego materiału, typowo PCV o gęstości 550 g/m2. Taki material jest trwały i odporny na ścieranie. Mata powinna mieć mieć zagięte krawędzie z metalowymi otworami. Mata to również świetny sposób na promocję zespołu i/lub sponsora, dlatego stosuje się maty w żywych kolorach. Warto dopłacić za technikę malowania zastosowaną do naniesienia tekstu i logo, które sprawią, że nie zmyją się one zbyt szybko. Podstawowa mata kosztuje zaledwie 50 zł, ale warto zainwestować nawet 1 200 zł w dobrej jakości produkt, który posłuży przez lata i zawsze będzie wyglądał profesjonalnie. INNE Ekipa serwisowa cały rajd spędza w strefie serwisowej. Kierowca i pilot - tam odpoczywają między odcinkami specjalnymi. Mechanicy tam pracują i odpoczywają podczas rajdu. Stąd strefa musi zapewniać minimalny komfort: kilka miejsc siedzących, stół, chłodziarka do lodu na zimne napoje, czajnik do gorącej herbaty/ kawy, kubki, łyżeczki, cukier itp. Nawiasem mówiąc, dobrym pomysłem jest posiadanie kubków do herbaty / kawy z logo zespołu. Aby utrzymać strefę w czystości, potrzebujesz również rolki papieru serwisowego, szerokiej ściągaczki do wody, szerokiej szczotki, mopa, wiadra, kosza na śmieci oraz np. czystych szmat serwisowych. Bezpieczeństwo wymaga także posiadania dość dużej gaśnicy (najlepiej pianowej) oraz apteczki pierwszej pomocy. Do pomiaru czasu potrzebny jest duży zegar. Ponieważ czasami obsługa wykonywana jest w nocy, należy zadbać o odpowiednie oświetlenie. powinno być bateryjne bo inaczej potrzebny będzie mały generator.. Firmowe koszulki, czapki, banery prezentujące zespół w strefie serwisowej to dodatkowe nawet 2000 zł. ​ Całkowity koszt takiego podstawowego, niezbędnego wyposażenia w strefie serwisowej wynosi zaledwie 2000 zł, ale pełne wyposażenie strefy serwisowej może z łatwością wydać znacznie więcej niż 20.000 zł.. WSKAZÓWKA Tent

Galeria Eifel

Fiat Abarth 131 rally - Mirafiori WRC ​ Choć należąca do koncernu Fiata Lancia Stratos osiągała wspaniałe sukcesy rajdowe nie nadawała się na flagowy samochód sportowy Fiata. Stratos był autem niszowym, skonstruowanym wyłącznie w celach sportowych, a nie samochodem rodzinnym, który miał zwyciężać w Mistrzostwach Świata. Sprzedaż tego modelu nie była dla Fiata strategicznym priorytetem. Poza tym nie był to „Fiat”. Z podobnych względów odpadły Lancia Monte Carlo oraz Fiat X1/9. Ostateczny wybór padł na rodzinę Fiata 131 Mirafiori Fiat 131mirafiori Wyścigi / Sport Fiat 131Abarrth rajd "Stradale" Fiat 131Abarrth rajd "corsa" Założono, że ze względu na sztywność karoserii, zastosowane w modelu Racing dwudrzwiowe coupe najlepiej sprawdzi się w rajdach. Samochód był wyposażony w ten sam silnik DOHC Aurelio Lampredi, co Fiat 124 Abarth, ale o pojemności 2 litrów i 16-zaworowej głowicy cylindrów. W swojej topowej wersji z mechanicznym wtryskiem Kugelfischera osiągał 230 KM. Niezależne tylne zawieszenie było modyfikacją zawieszenia Fiata 124 Abarth. Zastosowano ten sam mechanizm różnicowy i tylną oś. Chociaż 131 Abarth miał gorszą moc od swojego największego rywala, Forda Escort RS, miał wielką przewagę nad Escortem: niezależne tylne zawieszenie, które zapewniało dużą stabilność, przewidywalność i łatwość prowadzenia przy dużych prędkościach, również w poślizgu, nawet na wyboistej nawierzchni. rogi. Samochód został homologowany przez FIA 1 czerwca 1976 roku w Grupie 4 pod numerem 647. Ponadto w latach 1975-1978 FIAT uzyskał 7 homologacji FIA w grupach 1 i A dla Fiata 131 w wersjach silnikowych 1300-2000 cm3, zarówno w wersji dwu-, jak i czterodrzwiowej. Ta bestia zdominowała rajdy WRC na przełomie lat 70 i 80 XX wieku. Była to największa seria zwycięstw przed erą absolutnej rajdowej dominacji samochodów 4WD Grupy B. Kierowcy Fiata 131 ponownie byli galaktyką czołowych kierowców rajdowych na świecie. Do zespołu Fiata dołączyli Samdro Munari, Walther Rohrl, Timo Makinen, JC Andruet, Timo Salonen, Simo Lampoien oraz jedyna kobieta, która podbiła WRC - Michelle Mouton. Fiat Abarth 131 Rally trzykrotnie zdobył dla swojego koncernu upragniony tytuł mistrza świata producentów, a tym samochodem Markku Alen i Walther Rőhrl wygrali indywidualne Mistrzostwa Świata WRC. ​ Nasz zespół ma do dyspozycji samochód z oryginalnym zbudowanym przez Guya Crofta 8-zaworowym silnikiem FIAT DOHC 2000 cm3 zasilanym przez 2 podwójne gaźniki IDF 44 Webr z oryginalnym przednim zawieszeniem Abartha i niezależnym tylnym zawieszeniem Abarth oraz dyferencjałem Abartha, kolumnami McPearsona 50 mm i amortyzatorami Bilstein, oryginalnymi światlami Carello Megaluex, magnezowymi felgami Cromodora CD 68. Samochód jest w barwach er. to w 1977 r. w barwach załogi Jean-Claude'a Andrueta / Christiana Delferrier zwyciązcow rajdu Sanremo 1977.. ​ Jean-Claude Adruet / Christian Delferrier na starcie Rajdu Sanremo 1977. Nasza załoga na starcie 29. Rajdu Rzeszowskiego 2020. Ex Rohrl

Praca zespołu na rajdzie RAJD START: ZESPÓŁ PRZYJEŻDŻA NA RAJD KONIEC: ZESPÓŁ WRACA Z RAJDU Czas rajdu (od 4 do 4 ½ dnia) to czas, w którym wszyscy członkowie zespołu robią wszystko, aby załoga i samochód mogli w pełni wykorzystać swój potencjał. Ponieważ żaden plan nie może przygotować zespołu na to, co naprawdę stanie się podczas rajdu i co będzie potrzebne, każdy musi być skupiony, kreatywny i pomysłowy i przygotowany na zdarzenia nieprzewidywalne . KIEROWCA: Technicznie rzecz biorąc kierowca ma tylko dwa zadania: 1: przeprowadzić wraz z pilotem rekonesans odcinków specjalnych: podyktować opis trasy na pierwszym dysku zapoznawczym, poprawić go na drugim przejeździe i zweryfikować na trzecim, by opis był jak najlepszy. 2 / Przejechać wszystkie OSy tak, by na każdym z nich osiągnąć jak najlepszy czas i jednocześnie utrzymać samochód przez cały czas na drodze i zawsze być na mecie. Kierowca decyduje również o tym, jakie opony zastosować i informuje ekipę serwisową o wszelkich problemach w prowadzeniu samochodu. Na odcinku specjalnym kierowca jedzie ściśle pod dyktando pilota czytającego mu opis trasy. y Poza odcinkami specjalnymi kierowca robi po prostu to co mu każe pilot. To pilot jest szefem podczas rajdu. . PILOT ponosi pełną odpowiedzialność za wszystkie aspekty administracyjne rajdu, wszystkie dokumenty rajdowe, a także za przestrzeganie harmonogramu rajdu, pilnowanie, aby załoga dotarła na czas na wszystkie punkty kontrolne. Podczas rajdu Pilot jest pełniącym obowiązki kierownika zespołu. Przez cały czas pilot decyduje o wszystkim a kierowca po prostu wypełnia jego polecenia. Mówi kierowcy, kiedy, gdzie i jak jechać, kiedy ruszyć i kiedy oraz gdzie się zatrzymać, kiedy założyć kask, kiedy zdjąć klask, kiedy zapinać i kiedy rozpiąć kombinezon. Na odcinku kierowca jedzie ściśle wg. opisu trasy jaki dyktuje mu pilot. Pod tym względem Pilot jest najważniejszym członkiem zespołu na rajdzie. SZEF SERWISU odpowiada za ustawienie stanowiska serwisowego, upewnienie się, że wszyscy członkowie serwisu znają i przestrzegają harmonogramu rajdu oraz są na stanowiskach gotowi do swych działań. To on jest odpowiedzialny za przestrzeganie wszystkich przepisów parku serwisowego i zasad bezpieczeństwa na stanowisku serwisowym. To on zapewnia dostępność wszystkiego co niezbędne jest w strefie serwisowej. Odpowiada też za wyżywienie całego zespołu w strefie serwisowej. Jego zadaniem również całość spraw związana z tankowaniem oraz zaopatrzeniem w paliwo i wymianą opon. W razie potrzeby służy jako dodatkowy mechanik. GŁÓWNY MECHANIK odpowiada za komunikację z załogą w przypadku ewentualnych problemów z samochodem podczas rajdu. Decyduje o kolejności czynności serwisowych, a także o tym, kto robi co w ograniczonym czasie gdy samochód jest na stanowisku serwisowym. Główny Mechanik wraz z mechanikiem wykonują wszystkie wymagane czynności serwisowe łącznie z „przeglądem standardowym”, czyli normalnym zakresem czynności wykonywanych za każdym razem, gdy samochód wjeżdża do strefy. DALEJ RALLY

Narzędzia NARZĘDZIA Serwis rajdowy wymaga szerokiej gamy narzędzi: różnych kluczy, śrubokrętów, wiertarek, młotków: dosłownie wszystkiego, czego potrzeba w pełni wyposażonym profesjonalnym warsztacie serwisowym. Bez odpowiedniej różnorodności narzędzi bardzo dobrej jakości żadna naprawa w warunkach rajdowych nie może być wykonana nie tylko bardzo szybko, ale i bardzo dobrze. Alternatywa jest prosta: albo twój serwis dokona naprawy podczas 15-30 minut, serwisu albo przekroczy ten limit i zawodnik zostanie zdyskwalifikowany. Nie ważne jest jak duże są problemy techniczne. Ważne jest czy masz serwis, narzędzia oraz części by samochód naprawić w limicie czasu. Jeśli nie, to nawet niewielka awaria może zmusić zespół do wycofania się z zawodów z przyczyn technicznych. Jak mówi stare rajdowe przysłowie - zwycięzcy są na mecie. Jeśli Twój samochód nie dotrze do mety, rajdu nie wygrasz a nawet nie zostaniesz w nim sklasyfikowany. ​ Wszyscy wiemy, że nie można mieć przy sobie wszystkich narzędzi, ale są takie których nie można nie mieć: klucz dynamometryczny klucz elektryczny hi power szlifierka elektryczna śrubokręt elektryczny wiertarka elektryczna nasadki długie i krótkie (do 40 mm) podnośnik samochodowy o niskim profilu pompa ręczna beczkowa (do paliwa) ​ Serwis wymaga również środków chemicznych: rozpuszczalników, środków czyszczących, smaru, kleju, silikonu odpornego na wysokie temperatury i wielu innych. ​ Na rajdzie mechanicy nie mają czasu szukać narzędzi. Wszystko musi być na swoim miejscu, a mechanicy muszą dokładnie wiedzieć, gdzie jest. Ograniczona przestrzeń serwisówki musi być dobrze zorganizowana i utrzymywana w porządku i czystości. ​ Koszt wyposażenia serwisu w narzędzia może wynosić od 4 000 zł do nawet 40 000 zł. Na szczęście każdy ma spory zapas narzędzi we własnym warsztacie, więc faktyczny wydatek jest znacznie mniejszy. ​ Na narzędzia można wydać każdy budżet, więc jedynym faktycznym ograniczeniem jest budżet jakim dysponuje zespół (oraz wielkość zawsze ograniczonej przestrzeni załadowczej "serwisówki" ). Tools

Fiat Abarth 124 rally - kabriolet WRC Do końca lat 60-tych zaangażowanie Fiata w sporty motorowe przybrało niecodzienną formę. Fiat sprzedawał swoje małe samochody rodzinne firmie Abarth, gdzie były przygotowane do wyścigów samochodowych. Następnie zespół sportowy Abartha „Scuderia Abarth” wystawił swoje załogi do wszystkich wyścigów i wygrał swoich klasach pojemnościowych praktycznie wszystkie wyścigi organizowane we Włoszech i Europie. Fiat finansował te starty, płacąc Abarthowi za każde zwycięstwo. Scuderia Abarth wygrywa kilkaset wyścigów rocznie w samych Włoszech. Fiat zapłacił za to przedsiębiorczemu Carlo Abarthowi gigantyczne sumy, ale nie miał wpływu na to, jakie samochody są w ten sposób promowane. Abarth kupował najmniejsze, bardzo lekkie modele (Fiat 500, 600), wyposażał je w silniki z większych modeli (850 i 1000), dostrajał zawieszenie, zamontował słynne sportowe tłumiki i ... wygrał wyścigi na skalę przemysłową. To właśnie te małe Fiaty z silnikami z większych modeli zdominowały sporty motorowe we Włoszech i Europie w latach 50-tych i 60-tych. ​ Po wprowadzeniu do Fiata pod koniec lat 60-tych większych i droższych modeli, koncentracja Abartha wyłącznie na małych samochodach i prototypach przestała służyć handlowym interesom Fiata. W 1971 roku Fiat zdecydował przejąć podupadającego finansowo Abartha, uczynić zeń swój dział sportowy, hojnie go dofinansować i wykorzystać cały potencjał Abartha nie do wyścigów, ale do rajdów dających większe korzyści reklamowe. Pomysł polegał na wykorzystaniu do tego jednego z modeli nowej linii Fiata z większym silnikiem, który miał stać się „seryjnie produkowanym Fiatem, który zwycięża w światowych rajdach. Wybór padł na kabriolet, który z pozoru nie nadawał się do sportów wyczynowych: Fiata 124 Spider. Fiat produkował kilka odmian nadwoziowych Fiata 124: 4 drzwiowy sedan, kombi (Familiare), Sport Coupe oraz a kabriolet (124 Spider). 124 był samochodem roku i fantastycznie się sprzedawał. Prawie 90 % Spiderów było sprzedanych do USA wersja produkcji masowej Abarth „stradale” Abarth „corsa” Group 4 Wersja Abarth niewiele różniła się zewnętrznie od wersji seryjnej, nie licząc twardego dachu wykonanego z lekkich materiałów. Miał to samo masowo produkowane samonośne nadwozie i nominalnie ten sam 1,8-litrowy silnik z 8-zaworową glowicą DOHC opracowany przez legendarnego inżyniera Ferrari Aurelio Lamprediego. Abarth osiągał jednak moc 165 KM, podczas gdy podstawowy model produkowany masowo tylko 118 KM. W swojej najmocniejszej wersji z 16-zaworową głowicą i mechanicznym wtryskiem paliwa Kugelfischera moc wzrosła do 210 km (czyli prawie dwa razy więcej niż wersja cywilna). Tak duża moc w samochodzie o masie 980 kg czyniła z niego prawdziwie dzikiego „wilka w owczej skórze”. ​ Przednie zawieszenie zostało tylko lekko wzmocnione. Wprowadzono też bardzo mocna osłonę silnika. Jednak cała prawdziwa różnica tkwiła w niezależnym tylnym zawieszeniu Abartha. Było to niejako rozwinięcie idei Abartha, jaką zastosował w swoim koszu do motocykla, którego koło zmieniało nachylenie (xxx). Zastosowano przekładnię główną z małej ciężarówki - Fiata 241 sprawdzonej również w terenowym Fiacie Campagnola oraz z powodzeniem stosowana (wraz z obudową) w Fiacie DINO i Fiacie 2300s Coupe. Mechanizm różnicowy wisiał na rurowych wahaczach Abartha, wspartych na kolumnach McPhersona i amortyzatorach Bilsteina. Konstrukcja niezależnego tylnego zawieszenia okazała się kluczowym atutem technicznym Fiata 124 Abarth Rally. Pozwoliło to na niezrównaną przyczepność i prowadzenie zarówno na asfalcie, jak i szutrze, a także sprawiło, że samochód był wyjątkowo stabilny na zakrętach przy dużych prędkościach. To samo zawieszenie z doskonałym skutkiem zaadaptowano później do Fiata 131 Abarth rally. W 1972 roku, po wyprodukowaniu 500 samochodów Fiat uzyskał homologację FIA w grupie 4 (numer 635). 1 stycznia 1973 roku samochód z dokładnie w tej samsj specyfikacji został ponownie homologowany. Tym razem w grupie 3, z rozszerzeniem do grupy 4 pod numerem homologacyjnym 3059. Nikt nigdy nie wyjaśnił, dlaczego Abarth musiał dwukrotnie płacić za tę samą homologację a oficjalne statystyki Fiata wskazują, że wyprodukowano łącznie 1013 Abarthow 124, czyli ponad dwa razy więcej niz wymagala tego homologacja . Nieoficjalna historia FIA mówi, że inspektorzy FIA przybyli do Mirafiori (fabryka Fiata w dzielnicy Mirafiori w Turynie, we Włoszech), aby potwierdzić wyprodukowanie wymaganej do homologacji ilości 500 samochodów. Jednak wyprodukowano zaledwie 250 egzemplarzy Abartha 124. Tak więc inspektorom najpierw pokazano istniejących 250 zebranych w jednej hali montażowej. Inżynierowie Abartha dołożyli wszelkich starań, aby bardzo szczegółowo wyjaśniać budowę oraz wszelkie szczegóły konstrukcyjne. Kiedy skończyli, przyszedł czas na lunch. Wszyscy byli zadowoleni z włoskiego lunchu z dużą ilością fantastycznego Chianti. Zanim inspektorzy byli gotowi do skontrolowania „pozostałych” 250 samochodów, mechanikom Abartha udało się przeprowadzić 250 samochodów, które inspektorzy FIA już raz widzieli, do innej hali. Tym razem inspekcja była krótka, ponieważ wszystko, co było do powiedzenia, zostało powiedziane już przed luncham. Po obejrzeniu samochodów w obu halach inspektorzy mogli potwierdzić, że na własne oczy widzieli 500 wyprodukowanych Abarthów i w ten sposób można oficjalnie wydać homologację FIA. Trudno, potwierdzić (lub zaprzeczyć) takiej historii, ale nie takie rzeczy się zdarzały w historii FIA. Dział sportowy Fiata otrzymał 50 samochodów do rajdów, z czego 20 rzeczywiście w rajdach startowało. Reszta służyła jako samochody testowe / szkoleniowe / pokazowe, a także jako źródło części zamiennych. Pozostałe wyprodukowane samochody zostały sprzedane przez dealerów Fiata na całym świecie. Cena Fiata 124 Abarth Rally “stradale” byla ok 3 razy wyższa niż cana standardowego Spidera 124, a koszt wersji z grupy 4 10-krotnie przekraczał cenę cywilnego 124 Spider. ​ ​ ​Wśród kierowców tego samochodu znaleźli się wszyscy czołowi kierowcy rajdowi z Włoch, Niemiec, Francji i Skandynawii w tym czasie Alcide Pagnelli, Markku Allen, Sergio Barbasio, Mauricio Verni, Rafaele Pinto, Hakan Lindberg, Rauno Aaltonen, Fulvio Bachelli, Hannu Mikkola, Gulio Bisulli, Bjorn Valdegard, Leo Kinnunen, Achim Warmbold, Albarto Smania, Ingvar Carlsson. Louis Netto, Anti Ojanen, Angelo Corio and Barnard Darniche. i wielu innych. Takie samochody prowadzili również kierowcy OBRSO, w tym legendarni Andrzej Jaroszewicz i Maciej Stawowiak. ​ ​Fiat Abarth 124 Rally przyniósł grupie Fiat masę tytułów w rajdach włoskich i międzynarodowych: dwa tytuły mistrza Europy; dwa tytuły Rajdowego Mistrza Włoch, tytuł zwycięzcy Mitropa Rally Cup i drugie miejsce w klasyfikacji producentów WRC. Przez trzy sezony Fiat 124 Abarth Spider zajmował drugie miejsce w WRC. Jednak nie zdobył tego czego Fiat chciał najbardziej: tytułu mistrza świata producentów. Załogi fabryczne rywalizowały ze zmiennym szczęściem, czasem wygrywając, a czasem przegrywając z konkurentami: Renault Alpine A110, Saab 96 V4, Ford Escort 1600 RS i 1800 RS, Renault 17 Gordini, Citroen DS 19, Porsche 911 i Carrera, Volvo 142, BMW 2002. Fiat Abarth 124 Rally był jednym z głównych rozgrywających, ale nie zdominował rajdowej sceny WRC. W 1975 roku, pomimo wielkiego komercyjnego sukcesu Fiata 124, firma zdecydowała, że ​​czas zmienić flagowy model na mocniejszy i szybszy. Chociaż do połowy 1976 r. model ten startował w barwach fabrycznych Fiata, decyzja z 1975 r. faktycznie zakończyła jego błyskotliwą, choć krótką karierę rajdową Fiata Abartha 124 Rally w WRC. Rajdowa kariera Fiata 124 Spider w dużej mierze przyczyniła się do sukcesu sprzedaży tego modelu. FIAT 124 Spider to najlepiej sprzedający się samochód sportowy w historii Fiata. W okresie jego produkcji w latach 1966 – 1985 sprzedano 200 000 samochodów tego modelu. Nie było to tanie, ale ten sukces był bardzo silnym, praktycznym potwierdzeniem słuszności strategii marketingowej Fiata opartej na zaangażowaniu w światowe rajdy. To doświadczenie zostało potwierdzone później przez Fiata 131 Abarth Rally. Achim Warmbolf / Jean Todd na trasie 34. Rajdu Polski Nasza załoga na trasie Rajdu Bohemia 2015

SERVICE BAY zatoka serwisowa

Co robi Zespół Rajdowy ? Wbrew powszechnej opinii rajd to nie tylko kierowca, to nie tylko załoga, to cały zespół. Oto, czym zajmuje się nasz zespół przez cały sezon: Przed rajdem Na Rajdzie Po Rajdzie

Praca zespołu po rajdzie PO RAJDZIE START : ZESPÓŁ OPUSZCZA RAJD KONIEC: PUBLIKACJA REGULAMINU UZUPEŁNIAJĄCEGO KOLEJNEGO RAJDU Czas po rajdzie to czas, w którym wszyscy członkowie zespołu muszą krytycznie przeanalizować swoje działania podczas rajdu i określić, co każdy członek zespołu może zrobić lepiej, aby zespół w pełni wykorzystał cały swój potencjał. Krytyczna analiza, zrozumienie wszystkich aspektów rajdu, kreatywność, pomysłowość, sumienność w przygotowaniach i ciężka praca to klucz do sukcesu. Pozwala zespołowi doskonalić się z rajdu na rajd i nie powielać błędów. W przeciwieństwie do powszechnego rozumienia rajdów (tak jak każdego innego sportu) to własnie działania wykonywane poza samymi zawodami odpowiadają za co najmniej 50% sukcesu. KIEROWCA ma obowiązek: przeanalizować zachowanie samochodu rajdowego podczas całego rajdu i poinformować o tym Szefa Serwisu i Głównego Mechanika; przejrzeć wraz z pilotem nagrania "on board" z rajdu oraz opisy odcinków by znaleźć miejsca gdzie opis trasy można by jeszcze poprawić; przeanalizować, czy i w jaki sposób można poprawić współpracę z pilotem podczas rajdu, zwłaszcza w tworzeniu opisu trasy przez kierowcę, notowanie opisu trasy przez pilota a następnie dyktowanie go kierowcy; dokonać przeglądu działania całego zespołu, określając, które elementy mogły negatywnie wpłynąć na wynik końcowy. Na koniec, jego zadaniem jest przeanalizowanie swoich własnych błędów i niedociągnięć podczas rajdu (szczególnie w zakresie opisu trasy oraz techniki i taktyki jazdy) by ich nie powtórzyć w przyszłości, , PILOT - kluczowym jego zadaniem po rajdzie jest krytycznie przeanalizować swoje działania podczas rajdu, znaleźć i zrozumieć zarówno swoje błędy jak i błędy kierowcy. Pilot i kierowca muszą omówić wyniki swoich analiz i wspólnie uzgodnić jak te błędy wyeliminować w przyszłości. Powinien też przeanalizować, czy i ew jakie elementy działania innych członków zespołu mogły negatywnie wpłynąć na wynik rajdu i przekazać swe ustalenia innym członkom zespołu. SZEF SERWISU: Jego zadania po rajdzie są takie same, jak zadania pilota, ale musi on również przeanalizować ew. potrzebę uzupełnienie/zmiany z zakresie zabieranych na rajd części zamiennych i narzędzi oraz organizacji pracy serwisu. GŁÓWNY MECHANIK ma te same zadania, co Service Boss, ale musi również wykonać pełny, po-rajdowy serwis samochodu przygotowując go do następnego rajdu. WSZYSCY CZŁONKOWIE ZESPOŁU muszą spotkać się krótko po rajdzie, aby omówić wyniki swoich analiz przebiegu rajdu orz pracy całego zespołu, a także zdecydować ew. zmianach w przygotowaniach do kolejnego rajdu. Każdy członek zespołu powinien umieć widzieć rajd oczami każdego innego członka zespołu. Im lepiej zrozumie wszystkich pozostałych członków, tym lepsze będą wyniki zespołu w rajdzie. DALEJ Post Rally